北京的刘师傅手机上显示刚完成一单2.22元的特惠订单，而上海的滴滴司机平均月收入却高达1.4万元，这冰火两重天的现实同时存在于同一个平台。
一位青岛司机近日晒出的订单截图显示，一个特惠订单一口价车费仅2.22元，价格堪比公交车费-9。扣除平台抽成和运营成本后，这类订单几乎无利可图。
司机们的收入目标也在日常运营中不断下调：从早上立志跑500元收车，到中午将预期降至300元，下午只求跑够车租，晚上结算时发现净利润仅够买一份便宜的拼好饭-9。
近期，滴滴出行宣布了一系列政策调整，旨在提升司机收入保障。最引人注目的是将每笔订单的最高抽成上限从29%降至27%-7。
对于超过27%的订单，超出部分将随单返还给司机-4。平台还推出了“返佣宝”功能，对每月完成50单及以上的司机，确保其当月平均抽成不超过25%-7。
根据清华大学环境学院团队发布的《新能源汽车对网约车行业影响的实证研究》，调研显示全部滴滴司机月度平均抽成为15.3%-5。
约49%的司机月均抽成比例为15%-20%，24.6%的司机月均抽成为10%-15%，甚至有4%的司机月均抽成为负数-5。
收入差距在滴滴司机群体中表现得尤为明显。调研显示，上海滴滴司机的平均月收入最高，达到1.4万元，北京和深圳也保持在1万元左右-5。
而在中小城市，司机的收入则处于相对低位，更多呈现兼职特点-5。
从年龄维度看，36-45岁、46-55岁司机群体月均收入最高，分别为8802元、8506元-5。从学历维度看，高中学历群体月均收入最高，为8693元-5。
值得注意的是，调研发现71.8%的滴滴司机高估了自己的抽成比例-5。超三分之一的司机误认为月均抽成高于25%，但数据验证显示，768位司机中仅有1人月均抽成超过25%-5。
当前网约车市场面临严重的供大于求问题。截至今年6月底，全国共有389家网约车平台公司取得经营许可，多个城市已发布市场饱和预警-4。
疫情前全国网约车司机约300万，如今日活跃司机已达800万，而订单总量仅4600-5000万单，平均每位司机一天接五六单-2。
低价竞争进一步加剧了司机收入困境。平台通过“一口价”“特惠单”吸引乘客，导致客单价被压低-2。
多地政府已开始叫停这种低价竞争行为，浙江宁波、江西鹰潭、河南开封等地要求平台停止低价行为-2。西安更从8月19日起全面暂停“一口价”“特惠单”-2。
乘客实付和司机实收之间的差额构成了平台抽成，但这一机制远比表面看起来复杂。平台抽成留存大部分会通过乘客优惠和司机奖励/补贴反馈双方，还有一部分用于夯实司机和乘客权益保障、完善安全和体验、技术研发等能力建设，以及支付纳税和经营成本-5。
这种机制本质上是一种通过抽成形成“水库”，再根据供需关系和基建需求反哺司乘的运营模式-5。
值得关注的是，调研发现司机对抽成感知普遍偏高，可能是因为更关注单笔订单抽成，极少关注月度账单；因“损失厌恶”更易记住高抽成订单，而忽视低抽成和负抽成订单-5。
面对行业挑战，滴滴正在推进多元化发展战略。公司目前已在广州黄埔和北京亦庄运营完全无人驾驶的自动驾驶出租车，并计划明年将车队规模扩充至约1000辆-10。
在国际市场，滴滴正加大巴西外卖业务投资，基于市场规模庞大和历史投资回报率表现优异的考量-10。
摩根大通对滴滴的乐观情景预测显示，如果公司30%的车队转向自动驾驶车辆，到2035年GTV利润率可能达到约20%-1。该银行估计自动驾驶车辆可能产生约40%的GTV利润率-1。
高盛认为滴滴具备良好定位，能把握全球出行增长机遇，处于自动驾驶前沿，且估值具有吸引力-3。该公司预期滴滴出行国内利润、自由现金流将持续稳定增长-3。
当上海滴滴司机月入1.4万元的消息与青岛司机2.22元特惠订单的截图在网络上同时流传，平台称2024年所有订单平均抽成14%的数据与司机们对高抽成的抱怨形成对照-5-9。滴滴的股价自年初已上涨45%，而全国800万司机仍在为日均五六单的订单竞争-1-2。
行业转型的阵痛仍在持续，那位晚上收车时发现一天净利润只够买一份拼好饭的司机，或许和滴滴布局巴西外卖与自动驾驶的决策者，正在穿越同一个时代的不同截面。
